O novo Boeing também tem um cliente importante no Brasil. A Gol encomendou 30 unidades do MAX 10, que poderá ampliar sua capacidade de transporte em relação ao 737 MAX 8, hoje utilizado pela companhia com até 186 assentos. Já Latam e Azul operam aeronaves da família A320, incluindo o A321neo.
A certificação chega em um momento importante para a Boeing. Depois de anos marcados por problemas de segurança, falhas de qualidade e restrições à produção, a fabricante tenta recuperar sua capacidade de entregar aviões e gerar caixa. Colocar o MAX 10 no mercado é uma das peças desse esforço.
Para as companhias aéreas, a entrada de mais um modelo de grande capacidade no segmento de corredor único também amplia as alternativas de renovação e expansão de frotas, em um mercado no qual a Airbus conquistou uma posição relevante nos últimos anos.
Parte da recuperação da Boeing
Apresentado em junho de 2017, o 737 MAX 10 deveria ter entrado em operação em 2020. O cronograma, porém, foi comprometido pela crise de segurança enfrentada pela Boeing após dois acidentes fatais com o 737 MAX 8, na Indonésia, em outubro de 2018, e na Etiópia, em março de 2019, que deixaram 346 mortos.
Os acidentes provocaram a suspensão mundial dos voos da família 737 MAX e ampliaram o escrutínio dos reguladores sobre os processos de desenvolvimento e fabricação da companhia. Investigações identificaram problemas no sistema de controle de voo e deficiências na supervisão de segurança, levando a mudanças nas exigências de certificação.
O MAX 10 tornou-se a primeira aeronave comercial certificada sob a legislação americana de segurança aprovada em 2020, que estabeleceu regras mais rigorosas para a avaliação de projetos e sistemas de controle dos aviões.
Segundo a Boeing, o programa de certificação incluiu mais de 2 mil horas de testes de voo e milhares de páginas de documentação. A aeronave terá ainda um sistema aprimorado de medição do ângulo de ataque, que deverá se tornar padrão em toda a família 737 MAX.
O processo enfrentou um último obstáculo em setembro, quando a fabricante identificou uma falha no software do sistema de navegação. A descoberta levantou dúvidas sobre a aprovação ainda em outubro, mas um painel da FAA concluiu que o problema não representava risco à segurança.
“A decisão da FAA ocorre após uma análise minuciosa do projeto da aeronave e dos requisitos de segurança”, afirmou Bryan Bedford, administrador da agência americana, em comunicado divulgado nesta terça-feira. Ele acrescentou que o órgão continuará submetendo a Boeing aos mais rigorosos padrões de segurança.
A certificação ocorre pouco mais de dois meses depois de a FAA também aprovar o 737 MAX 7, menor versão da família, em agosto. Com isso, a Boeing supera uma etapa regulatória importante para a comercialização de toda a linha MAX.
O avanço tem implicações financeiras. A companhia acumula uma carteira de mais de 7.350 encomendas da família 737 MAX, considerando os diferentes modelos, dos quais quase 2.500 haviam sido entregues até setembro, segundo dados divulgados pela fabricante.
Desse total, mais de 1.500 pedidos são do MAX 10, feitos por mais de 30 companhias aéreas. Entre as clientes estão United Airlines e Alaska Airlines, além da brasileira Gol. O modelo responde por mais de 30% da carteira atual de encomendas do programa, de acordo com a Boeing.
A importância desses contratos vai além do volume de pedidos. Para uma fabricante de aviões, a entrega das aeronaves é fundamental para a entrada de caixa, já que uma parcela relevante do pagamento normalmente ocorre quando o cliente recebe o equipamento.
Assim, a certificação abre caminho para que a Boeing transforme encomendas acumuladas ao longo de anos em entregas e receitas, contribuindo para a recuperação de seu balanço e a redução do endividamento.
Mas a aprovação regulatória não resolve todos os desafios. A companhia ainda precisa demonstrar capacidade de produzir e entregar os aviões no ritmo necessário, depois de anos de dificuldades industriais e problemas de qualidade.
“A aeronave oferece maior capacidade, autonomia superior e a melhor economia por assento de sua categoria, uma plataforma que criará mais valor e oportunidades para companhias aéreas em todo o mundo”, afirmou Stephanie Pope, presidente da divisão de aviação comercial da Boeing.
Disputa com a Airbus – inclusive no Brasil
O MAX 10 foi desenvolvido para disputar espaço com o Airbus A321neo no segmento de aeronaves de corredor único de maior capacidade, que ganhou importância na estratégia das companhias aéreas.
Esses aviões permitem transportar mais passageiros em um mesmo voo, diluindo os custos operacionais por assento. A vantagem é especialmente relevante em rotas movimentadas e aeroportos congestionados, nos quais ampliar a frequência de voos nem sempre é possível.
O A321neo tem capacidade máxima de 244 passageiros, enquanto o novo Boeing pode acomodar até 230. O número efetivo de assentos, porém, depende da configuração escolhida por cada companhia, incluindo a existência de classes executivas e o espaço reservado entre as poltronas.
A Airbus construiu uma vantagem comercial expressiva nessa categoria. O A321neo já ultrapassou seu irmão menor, o A320neo, em número de encomendas e responde por mais da metade dos pedidos da família A320neo.
A fabricante europeia também ampliou as possibilidades de utilização do modelo com versões de maior alcance. O A321LR pode voar até 7.400 quilômetros, enquanto o A321XLR chega a aproximadamente 8.700 quilômetros, permitindo às companhias operar rotas transatlânticas com aviões de corredor único.
O MAX 10, por sua vez, tem autonomia de até 5.740 quilômetros. Embora concorra com o A321neo em capacidade de passageiros, não oferece o mesmo alcance das versões LR e XLR da concorrente europeia.
Essa diferença ajuda a explicar os desafios da Boeing. Enquanto a fabricante americana enfrentava dificuldades para obter a certificação de seu maior 737, a Airbus ampliou a presença comercial do A321neo e desenvolveu versões capazes de atender a rotas antes reservadas a aeronaves maiores.
O MAX 10 também foi concebido como uma alternativa para companhias que precisam substituir o Boeing 757, avião de corredor único que deixou de ser produzido em 2004 e ainda é utilizado por algumas empresas, especialmente nos Estados Unidos.
No Brasil, a chegada do novo modelo tem implicações diretas para a Gol. A companhia construiu sua operação em torno da família Boeing 737, uma estratégia que permite padronizar processos de manutenção, treinamento de tripulações e gestão de peças.
A incorporação do MAX 10 permitiria à empresa ampliar a oferta de assentos em determinadas rotas sem abandonar essa padronização. Em sua configuração atual, o 737 MAX 8 da Gol transporta até 186 passageiros, enquanto o MAX 10 poderá chegar a 230, dependendo do arranjo de cabine adotado.
A diferença representa uma capacidade potencial até 24% maior por voo, embora a configuração efetiva ainda dependa das escolhas comerciais da companhia.
Latam e Azul, por sua vez, já utilizam aeronaves A321neo em suas operações. O modelo permite às empresas ampliar a capacidade em rotas de maior demanda mantendo a integração com outros aviões da família A320.
A disputa entre as duas fabricantes também tem importância nas negociações de novas encomendas. Quanto mais alternativas as companhias tiverem para atender às suas necessidades de capacidade, autonomia e eficiência, maior tende a ser o espaço para negociar condições comerciais.
Para a Boeing, a certificação encerra uma longa etapa de desenvolvimento e libera uma aeronave que já reúne mais de 1.500 pedidos. Mas a disputa com a Airbus agora passa por outro desafio: transformar essas encomendas em aviões entregues, em um mercado no qual a concorrente europeia já colocou mais de 1.750 unidades do A321neo em operação.
